确认停产！现款奔驰A级将成“绝唱”，淘汰低利润入门车型成传统车企共识

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 温冲 于建平 北京报道

在新能源与燃油车的碰撞中，越来越多的经典燃油车型开始退出历史舞台。3月25日，奔驰A级确认停产的消息冲上热搜。

消息称，奔驰A级将停产，包括A级、A级AMG，现款A级掀背车是最后一款，后续不再推出换代车型。目前在售的A级车型将在部分地区持续销售至2026年，以确保市场平稳过渡。未来，奔驰紧凑型车将由7款缩减至4款，只保留CLA轿车、CLA猎装车、GLA和GLB SUV，CLA将成为奔驰入门级车型。

奔驰首席技术官Markus Schafer确认此消息并称：“我们需要全球都受到欢迎的车型，包括在中国和美国，我们知道两厢车在欧洲深受欢迎，但这不符合我们的诉求，这个抉择很艰难，但我们不得不这样做。”

奔驰A级的离场早有预兆

奔驰A级是一款经历四次迭代的经典车型，自问世以来便凭借时尚的外观、实用的空间和亲民的价格受到年轻消费者的喜爱。

1997年，第一代奔驰A级诞生，内部代号为W168，这款车型在当时最大的亮点就是前置前驱的驱动方式，这一突破标志着奔驰技术路线的重要转变，也让奔驰的产品线进一步贴近大众消费者,仅第一代奔驰A级就在全球累计生产了超110万辆。

奔驰A级进入中国市场是从第二代开始的。2004年，第二代奔驰A级诞生，在动力和尺寸方面进行了升级，并于2010年通过进口的方式引入国内销售，与当时的奥迪A3、宝马1系展开竞争。第三代奔驰A级于2012年推出，从一款家居小车转变成为运动小钢炮。第四代奔驰A级于2018年正式推出，同年11月，奔驰A级三厢车在北京奔驰下线，正式开始国产。现今在销售的奔驰A级正是第四代车型。

随着时间推移，豪华品牌的溢价能力减弱，消费者从“买标送车”的消费逻辑中逐渐走出，变得更加理性化，加之新能源车型入场，高端豪华电动车层出不穷，年轻消费者投注在奔驰A级上的注意力就被转移了。正如Markus Schafer所讲，品牌需要更具全球吸引力的车型，掀背车在欧洲受欢迎，但在中国和美国市场表现不佳。

事实上，A级的离场早有预兆。2022年，奔驰A级已经退出美国市场，仅在欧洲和亚洲维持销售。2023年，奔驰对最新一代A级进行改款，升级了外观、配置等，但并未改变其在亚洲销量低迷的境况。

乘联会数据显示，奔驰A级2025年2月在中国市场的销量为1302辆，同比下降43.61%，1—2月国内累计销量为2109辆，同比下降92.91%，在紧凑型车市场排名滑落至第36位。要知道，巅峰时期国产奔驰A级在中国市场的月销量曾经达到7485辆。

同时，奔驰全新MMA平台的首款量产车型选定为CLA级车型，而非A级车型，也为停产埋下了伏笔。3月14日，全新奔驰CLA正式发布，正式宣告此车成为MMA平台的首款车型。彼时，业内已有猜测：“奔驰CLA将是未来奔驰家族的入门级车系，A级车将正式让位。”

如今，奔驰确认A级将全面停产，涵盖两厢、三厢及AMG高性能版本，中国市场的长轴距版也将退出。至于奔驰A级退出历史舞台的时间，有媒体报道称，奔驰A级将于2025年停产，部分地区（如中国）销售至2026年，以确保市场平稳过渡。关于停产、停售时间，《华夏时报》记者向奔驰中国方面进行了求证，但截至发稿未收到回复。

优化产品线，向电动化倾斜资源

除市场因素外，A级停产还涉及产品线优化以及资源倾斜的问题。汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者表示：“在电动化趋势下，奔驰需要将更多资源和精力投入到更高端的豪华车型以及电动化领域的发展中。”

奔驰A级三厢轿车与CLA在定位上存在一定的重叠，在市场上行时期可以共同承担起对外竞争的责任，但是当市场下行时期，内部定位重叠的车型就会出现“兄弟阋墙”，停产A级可以强化CLA作为入门豪华车型的市场地位。

同时，奔驰A级基于传统燃油平台打造，难以融入电动化战略。而电动化转型需要集中资源应对技术迭代与供应链调整。奔驰曾明确表示：“电动化是长期战略核心，但会根据市场条件动态调整节奏，确保在高端市场与电动化领域的双重竞争力。”此前，奔驰已取消EQ独立电动品牌，将EQA、EQB并入GLA、GLB系列。

此外，奔驰不久前推出的MMA平台也已经表明了其意图。在燃油车时代，奔驰旗下主要拥有MFA、MRA、MHA、MSA四个造车平台，分别是横置发动机前驱车型的模块化平台、纵置发动机后驱模块化平台、高端的模块化平台以及模块化跑车平台。为了推动品牌电气化进程，奔驰又推出了EVA、MMA电动汽车平台。其中EVA是奔驰推出的电动汽车架构，主要适用于中大型轿车和SUV。

MMA平台则是奔驰推出的全新模块化平台，将支持800V超充系统、永磁同步电机、SiC功率电子器件、2速变速箱等多项技术。据悉，MMA平台兼容性很强，既可用于电动汽车（BEV），也可用于内燃机（ICE），有望彻底改变目前入门级电动汽车由汽油动力汽车“改装”而成的现状。

据《华夏时报》记者了解，MMA平台将诞生四款车型，一款四门轿跑，一款猎跑车，两款SUV，同时MMA平台的车型也会国产。作为MMA平台的首款量产车型，全新纯电长轴距CLA将于4月在上海全球首秀。预计到2025年年中，首批客户将能够提车。

电动化转型的同时，奔驰还面临着利润大幅下滑的困境。根据财报，梅赛德斯-奔驰集团2024年息税前利润为136亿欧元，较2023年的197亿欧元减少了61亿欧元，同比下滑30.96%。乘用车业务调整后息税前利润为87亿欧元，同比下滑了39.1%。无不反映出梅赛德斯-奔驰在2024年面临着较大的市场压力。

淘汰低利润入门车型成为传统车企共识

砍掉低端车型，将更多资源和精力投入到更高端的豪华车型以及电动化领域中，是奔驰保障利润的重要手段，也几乎是BBA及其他豪华品牌的共识。

可以看到，奔驰A级的离场并非个例。宝马、奥迪入门级车型也面临着类似的压力。

作为奔驰A级竞争对手之一的宝马1系三厢车已在中国停售，原因也是销量低迷。公开资料显示，2023年7月27日，国产宝马1系三厢轿车在华晨宝马沈阳铁西工厂完成最后一辆车下线，标志着该车型正式停产。目前4S店仍有少量现车或在途车辆在销售，但官方宣布未来不会推出改款或继任车型。

奥迪正式确认奥迪A1和Q2将于2026年停产，并且不会有后继车款，原因也是小型车在市场上，尤其是在中国市场的销量不太理想，其受欢迎程度与利润远不如体积更大的其他车型。

同为奔驰A级竞品的奥迪A3虽然没有宣布“退场”，但是也面临着销售压力。乘联会数据显示，奥迪A3今年2月份的在华销量为3758辆，环比下滑17%。

淘汰低利润入门车型，不仅是豪华品牌应对市场变化的一种手段，也是传统车企应对行业转型的一种共识。

3月7日，福特汽车宣布将于11月正式停产福克斯。同日，马自达确认将结束轿车“马自达6”的生产。马自达6在日本国内已于2024年12月停产，海外生产也将随着零部件库存的耗尽而结束。两家企业均明确表示，低利润燃油车已无法支撑研发投入。

田力对记者表示：“两款车型（曾年销百万辆），在同一天宣布停产，揭示了传统车企在利润压力下的现实妥协，也折射出了汽车产业转型期的深层变革。”

一方面“亮剑”高利润的豪华车、电动车，另一方面布局高性价比的入门电动车，逐渐成为行业趋势。未来，或许会有更多的传统燃油入门车不得不因为利润低、合规成本高而向现实妥协，逐步退出历史舞台，而能否在新能源领域重构竞争力，将决定车企的生存空间。

责任编辑：李延安 主编：于建平

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